Лайнер типу річка море. Судна типу річка-море це. Внутрішні Водні Шляхи Російської Федерації

Який стосунок має ринок танкерів річка-море до ринку бункерування?

• Багато фізичних постачальників бункерного палива у Північно-Західному, Південному та Далекосхідному регіонах здійснюють транспортування продуктів із заводів у місця реалізації танкерами річка-море.
• Великі гравці, крім бункерування, займаються експортом нафтопродуктів шляхом доставки продуктів танкерами річка-море в гирлові порти, з подальшим переваленням у берегові або плавучі сховища, накопиченням великих партій з подальшим відправкою на експорт морськими танкерами.
• Власники танкерів річка-море є клієнтами бункерувальних компаній

Навіщо перевозити річкою в баржах і самохідних танкерах, коли є залізничний та автомобільний транспорт?

Річковий транспорт

• ЕКОНОМІЧНИЙ

• ЕКОЛОГІЧНИЙ

Наприклад, сучасний російський танкер-продуктовоз класу річка-море проекту RST27 перевозить близько 5200 тонн нафтопродуктів на річковому осаді 3.60м, маючи сумарну потужність головних двигунів 2400 кВт

Єдина глибоководна система Європейської частини РФ

Внутрішні Водні Шляхи Російської Федерації

Довжина внутрішніхводних шляхів Росії складає 102 000 км(На 2009р)

Більше 16 000 кмприпадає на штучні ВВП, на яких є 100 шлюзів, 70 гребель, великі насосні станції.

Річковий флот РФ налічує 22865 одиницьфлоту (з цієї кількості 675 танкерів, 808 наливних баржі 5349 буксирів)

Напрямки перевезень у європейській частині РФ

• Південне (Тетянка, Самара, Саратов, Кашпір, Октябрськ та ін. річкові порти - РПК рейду порту Кавказ);
• Північно-Західне (Ярославль, Кстово, Нижні Мулли, Уфа, Нижнєкамськ та ін. річкові порти - РПК та російські порти Фінської затоки);
• Північне (річкові порти – порти Білого моря).

Обсяги перевезень нафти та нафтопродуктів по ВВП за 2012 рік

• за північно-західним напрямком близько 5 млн. тонн
• за південним напрямом (включаючи каспійський транзит) 6,9 млн. тонн

Варіанти перевезення нафти та нафтопродуктів

• танкерами
• барже-буксирними складами (ББС)

Варіанти перевезення нафти та нафтопродуктів танкерами

Варіанти перевезення нафти та нафтопродуктів барже-буксирними складами (ББС)

2015 рік - Злам парадигми чи разовий природний катаклізм?

• Оптимістичний погляд- малосніжна зима не дозволила наповнити водосховища достатньою кількістю води для забезпечення глибин, необхідних для повномасштабного промислового судноплавства.
• Песимістичний погляд- Проблема системна; фізичний і моральний знос річкової інфраструктури разом із неузгодженими діями різних відомств, здійснюють її експлуатацію, призвів до довгострокового занепаду. Відродження можливе після масштабної модернізації інфраструктури, яка потребує великих капітальних вкладень та роки на реалізацію.

2015 рік- Злам парадигми

• Найбільше падіння вантажопотоку спостерігається на 40-кілометровій ділянці від Городецьких шлюзів №15-16 до м. Балахна, де забезпечується пропуск суден з осіданням менше 1,9 м (при тому, що розрахунковою є осадка 3,60 м).
• У 2015 році суттєво ускладнилася обстановка у південній частині. У зв'язку з низькою водністю на Нижньому Доні, Донське басейнове водне управління розробило режим роботи Цимлянського водосховища, який забезпечить глибини близько 3,00 м.

Волго-Донський судноплавний канал імені В. І. Леніна

Під час будівництва було задіяно

• 900 000 осіб
• 8000 машин та механізмів
• вийнято 150 мільйонів кубометрів землі та укладено 3 мільйони кубометрів бетону

По відношенню до попереднім рокамКоли судна вантажилися на осаду 3,6м для проходу ВДСК, економіка судів сильно ослабла і продуктивність флоту значно знизилася.

Наслідки падіння глибин на ВВП

• Недовантаження 1370 тонн при поточних ставках призводить до недоотриманого прибутку за типовий рейс (середня Волга – рейд порту Кавказ) близько 2 мільйонів рублів.
• Частина вантажів пішла на альтернативні (стабільніші) види транспорту.
• Черги на прохід ВДСК збільшилися, що призвело до збільшення тривалості рейсів/зниження рейсообігу.
• Частина гравців (молоді судна, які спочатку будувалися під довгострокові контракти) поки не зазнали ефекту від усього негативу. Їхні контакти зафіксовані на базі фіксованої ставки за рейс у доларах США, незалежно від завантаження судна. Але, чи будуть фрахтувальники довго зазнавати збитків?

Зміни зовнішнього середовища

• Заборона для однокорпусних танкерів перевозити темні нафтопродукти на ВВП з 01/2015р.
• Зменшення вантажної бази. Збільшення глибини переробки НПЗ у Росії призвело до зникнення великої кількості продуктів первинної переробки раніше перевезених експорту танкерами річка-море.
• Посилення веттинг контролю мейджорами, встановлення вікових обмежень.

Ситуація на ринку танкерів річка-море на червень 2015р.

• Донедавна вантажів на відкритому спотовому ринку було дуже мало. Багато старих судів почали працювати лише в середині червня (навігація розпочалася на початку квітня).
• На вантаж, що з'являється, приходить кілька пропозицій. Зафіксовані судна приходять під навантаження за тиждень до початку сталі та чекають.
• Частина судів пішла працювати на ринок морських перевезень.
• Південний напрямок перевантажено. Північно-Західний напрямок вільний. Час кругового рейсу середня Волга – рейд порту Кавказ зросла до 1 місяця.

Флот танкерів змішаного річка-море плавання, побудованих за радянських часів, фізично та морально застарів.

151 танкер типу «Волгонефть» із середнім віком 41,5 року, 49 «Ленанафт» проекту Р-77 (37 років), 28 однокорпусних нафторудовозів не можуть бути безпечним інструментом для перевезення небезпечних вантажів.

162 нових танкери річка-море було збудовано за період 2000-х років.

На Дніпрі проблеми з судноплавством, та їх причини ті самі

Об'єм перевезень вантажів по системі Дніпра
(У мільйонах тонн за даними Мінінфраструктури республіки Україна за 2014р)

Схема судноплавних шляхів нар.Дніпрота його притоках

Дніпро - четверта за довжиною та площею басейну річка Європи після Волги, Дунаю та Рейну, будучи першою за величиною та водністю річкою, що протікає територією Республіки Білорусь. Довжина 2201 км; у межах України – 1121 км, у межах Білорусі – 595 км, у межах Росії – 485 км.

Перевезення нафтопродуктів у Дніпровському басейні

• Дизельне паливо з п.Туркменбаші у Запоріжжі суднами типу «Нафтерудовоз» (зі зворотним завантаженням металопрокатом на Іран). За 2014 рік перевезено 58 тис. тонн ДП. У 2015 році трейд зник.
• Перевезення діючим наливним флотом РТУП «Білоруське річкове пароплавство» (1 самохідний танкер + 2 несамохідні баржі) дизельного палива з Мозиря до Києва та з Мозиря до Бреста. Обсяг перевезень близько 4 тис. тонн за сезон.

Як це могло бути. Судноплавство на Рейні.

Вантажоперевезення до 240 млн тонн на рікрізних вантажів

Флот порядку 9,5 тис. вантажних суден

Відродження річкових перевезень вимагає активного сприяння держави та взаємодії різних відомств, які здійснюють експлуатацію загальної інфраструктури.

1. Системний централізований підхід до планування перевезень
2. Законодавчі зміни
3. Модернізація інфраструктури

Системний централізований підхід до планування перевезень

• Судноплавна галузь - складна система, що складається безпосередньо з транспортних суден, а також терміналів навантаження/вивантаження, системи шлюзів, гребель, водосховищ, баз зимового відстою.
• Максимальний економічний ефект для народного господарства країни досягається при взаємодії різних видів транспорту, а не їхньої дикої конкуренції.

Законодавчі зміни

• врегулювання правового статусу земель річкових портів та об'єктів портової інфраструктури;
• перегляд тарифної політики на внутрішніх водних шляхах;
• чітке визначення порядку інвестування в об'єкти портової інфраструктури, порядку взаємодії з органами місцевого самоврядування та виконавчої влади, взаємодії з залізницею щодо модернізації залізничних колій, що існують або будуються.

Модернізація інфраструктури

• Відновлення та підтримання гарантованих глибин для здійснення судноплавства (днопоглиблення, будівництво/модернізація шлюзів, водосховищ, забезпечення ефективного стоку вод та наповнюваності водосховищ).
• Відновлення портової інфраструктури (для надання гнучкості та ефективності транспортної системи загалом).
• Відновлення системи обслуговування та відтворення флоту (бази зимового відстою, ремонтні та будівельні верфі, тощо).

Нафтоналивний танкер типу річка-море г/п до 5850 т.

Призначення судна:перевезення наливом сирої нафти і нафтопродуктів щільністю 0,7 – 1,1 т/м³ без обмеження температури спалаху парів, зокрема потребують підігріву. Одночасно перевозиться один сорт вантажу.

Архітектурно-конструктивний тип:танкер з розміщенням вантажу у вантажних та відстійних танках корпусу судна, з подвійним дном та подвійними бортами, з баком та кормовою надбудовою, кормовим розташуванням машинного відділення та рубки, з двома гвинтами в поворотних насадках, з рульовою рубкою від борту до борту.

Місце побудови:Костромської РСРЗ (Росія, м. Кострома).

Клас РРР:"*М-СП3, 5А"

Характеристики:
Довжина: 141 м
Ширина: 16,9 м
Висота борту на міделі: 6,55 м
Надводний габарит при осаді 3,2 м: 6,37 м
Водотоннажність судна у вантажі: 8256 т (у морській воді щільністю 1,025 т/м³ при осадці по літню вантажну марку)
Опад літньої вантажної марки: 13,2 м
Водотоннажність судна порожнього: 2280 т (у прісній воді щільністю 0,998 т/м³ при осаді порожньому)
Опад порожній: 1,13 м
Валова місткість: 4760 рег.т
Автономність плавання за запасами палива, прісної води та провізії: 8 діб
Дедвейт у річці при осаді 3,2 м із запасами на 5 діб: 4438 т
Дедвейт у морі при осаді 3,8 м із запасами на 5 діб: 5960 т
Швидкість: 10 уз
Тип ДД: дизель?
Потужність ГД:? кВт

Район та умови експлуатації:
- Середземне, Чорне та Каспійське моря відповідно до класу судна;
- Внутрішні водні шляхи Європейської частини РФ, з проходом Волго-Донським і Волго-Балтійським шляхами.

За складом засобів радіозв'язку – морські райони А1, А2, А3 за Глобальною морською системою зв'язку для безпеки та лиха (ГМССБ).

Розрахункові температури:
- Зовнішнього повітря – від +30ºС при вологості 60-65% влітку, до -23ºС при вологості 85% взимку;
- забортної води – від +32?С до 0?С.

Морехідні якості:
- швидкість судна в повному вантажі при осаді 3,6 м на рівний кіль, при вітрі силою не більше трьох балів за шкалою Бофорта та хвилюванні не більше двох балів, при глибині води не менше 21,6 м, при свіжофарбованому та чистому корпусі; 85% потужності основних двигунів становить близько 10 вузлів.

Керованість судна забезпечується двома поворотними насадками. Для маневрування судно обладнується носовим пристроєм, що підрулює.

Загальне розташування та архітектура:
- судно має одну палубу, бак та кормову надбудову, з розташованою на ній одноярусною рубкою, на містку якої встановлено ходову рубку.

Водяний баласт розміщується у 10 баластних цистернах, сумарний обсяг яких становить 3777,6 м³.

Судно має 10 вантажних та два відстійні танки, сумарний об'єм яких становить 7381 м³, у тому числі вантажних – 6920 м³. Цей обсяг танків дозволяє перевозити 4902 т вантажу – нафтопродуктів щільністю 0,7 т/м³.

Протипожежний захист:
- вогнестійкі конструкції типу А-60, вогнестійкість яких забезпечена встановленням протипожежної ізоляції типу ROCKWOOL FIRE BATTS 130 або плаваючої підлоги з панелей STACO-FF-50A.

За даними сайту заводу-виробника

Призначеного для роботи на круїзних річкових та морських лініях, тобто у змішаному річка-морі класі плавання, а також планах і цього типу, доречно згадати і про те, як реалізувати подібні проекти намагалися за часів СРСР, що пропонувалося для цього і чому не один із проектів так і не був реалізований.

У другій половині 1980-х років, який очолював тоді ЦТКБ Мінрічфлоту РРФСР, де розроблялися всі проекти річкових суден, які призначалися до роботи в СРСР, вважав, що реальні фінансові результати від експлуатації річкового круїзного флоту, що будувався в 1970-1980-х проекти 92-016, 040, 056, 065, 301 та 302), досить скромні, оскільки в силу кліматичних умов їх ефектне використання обмежується літнім періодом.

Виходом із цієї ситуації, на його думку, могло б стати створення суден якісно нового типу, який не має прямих аналогів у вітчизняній та зарубіжній практиці - пасажирських туристських судів змішаного плавання, для роботи суден в осінньо-зимовий період у морських районах із сприятливими кліматичними умовами. Судна цього класу можуть експлуатуватися на внутрішніх водних шляхах, а також у морських районах при хвилюванні до 6 балів з віддаленням від місця притулку в закритих морях до 100 миль на відстані між притулками до 200 миль.

«Нові маршрути пов'язали б Москву, Ленінград та Горький із такими морськими портами, як Таллін та Рига, Баку, Махачкала, Сухумі, Батумі, Ялта, Херсон, Одеса та Ізмаїл. А через міжнародне бюро «Супутник» була б можливість прямих рейсів із СРСР до НДР, Польщі, Фінляндії, на нижній Дунай у Болгарію Румунію, а також на Чорноморське узбережжя Болгарії», - говорив Горбачов.

У європейській частині країни збільшити експлуатаційний період можна шляхом розширення району плавання, тобто забезпечення можливості виходу суден до прибережних зон закритих морів - Балтійського, Каспійського, Азовського, Чорного, а в перспективі і Середземного. Вихід до прибережних морських районів дозволить залучити на круїзні лінії додатковий потік туристів, який може бути постійним практично протягом усього навігаційного періоду завдяки переключенню суден наприкінці навігації на лінії до південних районів із більш сприятливими кліматичними умовами.

Крім обслуговування радянських туристів, нові судна могли б використовуватися і для гостей з-за кордону, вважав глава ЦТКБ. Наприклад, круїз для іноземних туристів Казань – Ростов (до 1990 року – єдиний річковий маршрут у РРФСР, відкритий для інтуристів – прим. сайт) може охопити прибережні райони Азовського та Чорного морів. Надалі не виключається можливість фрахтування пасажирських суден змішаного плавання у листопаді-грудні та березні-квітні для обслуговування зарубіжних ліній. Орієнтовні економічні розрахунки показують, що при будівництві в тих самих умовах суду змішаного плавання «річка-море» завдяки їх ширшим експлуатаційним можливостям будуть за існуючих тарифних ставок, безумовно, рентабельними, тоді як судна-аналоги виявляються економічно неефективними.

«З позицій сьогоднішнього дня видається очевидним, що продовження будівництва традиційних туристських судів було помилкою. Принаймні, слід очікувати, що у майбутній період економічного підйому розвиток туристського флоту піде шляхом створення судів змішаного плавання», - вважав Горбачов.

За словами Горбачова, опрацювання з туристичних судів змішаного плавання було виконано у ЦТКБ головним конструктором А. Тер-Акопом ще на початку 1980-х років, проте ці пропозиції підтримки не знайшли.

Так, у 1981 році з'явився перспективний проект судна з індексом 2163 року. Його замовило Міністерство річкового флоту СРСР для експлуатації на внутрішніх водних шляхах СРСР, а також роботи на Чорному, Каспійському, Балтійському морях. Характеристики судна, згідно з техпропозицією, мали бути такими: довжина - 136 метрів, ширина - 16,5 метрів, висота борту - 5,5 метра, осаду - 3,25 (у річці) та 3,75 (у морі) метрів, надводний габарит – 13,2 метра, водотоннажність – 4850 тонн. Три двигуни потужністю по 1500 л.с. кожен дозволяв би розвивати судну швидкість до 27 км/год. Максимальна автономність плавання становила б 20 діб. Пасажиромісткість – 280 осіб (124 двомісні каюти, з яких два класи «Люкс» та вісім кают у чотиримісному розміщенні), екіпаж та обслуговуючий персонал – 99 осіб, з проживанням в одно та двомісних каютах (49 осіб – екіпаж). Клас морського регістру – II-СП. Начинка судна в частині пасажирської інфраструктури - максимально можливе на той момент: двоярусний кінозал на 280 місць, бар-буфер, музичний бар, ресторан, салон відпочинку, басейн, зал ігрових автоматів з більярдною.

До середини 1980-х було визначено місце будівництва судна та проектну назву. Теплохід "60 років СРСР"повинні були будувати на верфі, розташованій у словацькому місті Комарно (на той час – Чехословаччина). За макетом судна добре помітна схожість з пасажирськими судами , що будувалися там у 1975-1983 роках . В остаточному варіанті нумерація проекту мала бути 92-273 .

Макет судна проекту 92-273. Фото з архіву Олексія Сьоміна.

Там же в Комарно мали будувати і судно проекту 92-12, проектна назва якого була «Київ», а експлуатуватися теплохід мав на Дніпрі, Дунаї та Чорному морі, працюючи на лінії Київ (Україна) – Пассау (Німеччина). Розроблявся проект судна фахівцями словацької судноверфі у середині 1980-х на замовлення (на той момент – Головне управління річкового флоту при Раді міністрів УРСР), але так і залишився «перспективним». Якщо судити з прототипу, то видно загальні риси з .

Характеристики судна мали бути такими: довжина - 127,6 метра, ширина - 16,6 метра, висота борту - 3,8 метра, осаду - 2,08 метра, надводний габарит - 9,2 метра. Сумарна потужність двох головних двигунів – 2420 кВт, швидкість – 22,5 км/год. Пасажирів місткість – 200 осіб, екіпаж – 75 осіб.

На початку 1990-х до реалізації проекту підійшли впритул, аж до розробки робочого будівельного проекту, але в результаті він був відхилений через економічну неефективність. За своєю конструктивною комфортабельністю судно відповідало класу 3-4 зірки, але співвідношення пасажирських характеристик у нього були практично такі ж несприятливі як і раніше ранніх серійних річкових судах.

Макет судна проекту 92-12. Фото з архіву Олексія Сьоміна.

Третій проект судна – це пасажирський теплохід проекту 303, який є продовженням серії чотирипалубних суден і , але більш мореплавного класу. Характеристики судна мали бути такими: довжина - 129,15 метрів, ширина - 16,7 метрів, висота борту - 4,5 метра, осаду - 2,90 метра, надводний габарит - 13,2 метра, водотоннажність - 3830 тонн. Потужність головних двигунів – 3х772 кВт, швидкість – 25 км/год. Пасажиромісткість – 200 осіб. Клас морського регістру – II-СП.

Судно по «начинці» було б схоже на судна 302М, але галереї головної палуби зашиті до верхньої палуби і кормового розчину і замість вікон парні ілюмінатори. Будівництво судів проекту 303, головних з яких мав би стати, планувалося проводити на суднобудівному заводі, де будували судна 301-302 проектів, але в результаті було закладено лише корпус, який у 1993-1994 роках був розібраний там же - частина його використовувалася для будівництва судна Ocean Diva.

Однією з причин, чому так і не була реалізована програма з будівництва флоту нового типу, стало те, що в середині 1980-х років була прийнята вже наявних річкових суден, А програма будівництва нових була заморожена до кращих часів - не раніше початку 1990-х років, коли мала бути закінчена серія судів проекту 302. Але з відомих причин на той час потреби в новому будівництві вже не було.