Довідник інженера смирнова річкові судна

М: Транспорт, 1976. - 207 c.Немає 35 і 36 сторінок.

Міністерство Річкового Флоту РРФСР, Технічне управління, Центральне бюро науково-технічної інформації та пропаганди.
Дані зовнішній вигляді плани з палуб, всі технічні характеристики судів річкового технічного флоту СРСР.
Черпакові днопоглиблювальні снаряди.
Проект № Р
36. Самохідний багаточерпаковий днопоглиблювальний снаряд продуктивністю 750 м3/год. Клас "*О".
Проект № 1519. Самохідний багаточерпаковий днопоглиблювальний снаряд продуктивністю 600 м3/год. Клас "*О".
Проект №
892. Самохідний багаточерпаковий днопоглиблювальний снаряд продуктивністю 500 м3/год. Клас "*О".
Проект "Нева-1". Самохідний багаточерпаковий днопоглиблювальний снаряд продуктивністю 400 м3/год. Клас «М».
Проект №
1499. Самохідний багаточерпаковий днопоглиблювальний снаряд продуктивністю 400 м3/год. Клас "*О".
Проект Holland. Несамохідний багаточерпаковий днопоглиблювальний снаряд продуктивністю 300 м3/год. Клас «Р».
Проекти № 570 та
589. Несамохідний багаточерпаковий днопоглиблювальний снаряд продуктивністю 250 і 275 м3/год. Клас "*О".
Проект №3510-Р
3. Несамохідний багаточерпаковий днопоглиблювальний снаряд продуктивністю 350 м3/год. Клас "*О".
Проект № Р010 Несамохідний багаточерпаковий днопоглиблювальний снаряд продуктивністю 250 м3/год. Клас «Р».
Проекти № 23-75, 43-75 та 33-75В. Несамохідний багаточерпаковий днопоглиблювальний снаряд продуктивністю 150 м3/год. Клас «Р».
Проект №724А
1. Несамохідний багаточерпаковий лонгкулуарний днопоглиблювальний снаряд продуктивністю 50 м3/год. Клас "*Л".
Проекти № 721 та 721А. Несамохідний одночерпаковий днопоглиблювальний снаряд продуктивністю 120 м3/год. Клас "*О".
Проект № Р
87. Несамохідний одночерпаковий днопоглиблювальний снаряд продуктивністю 50 м3/год. Клас «Р».
Проект №
1327. Несамохідний одночерпаковий днопоглиблювальний снаряд продуктивністю 50 м3/год. Клас «Р».
Землесоси.
Проект № 1-517-
01. Самохідний землесос продуктивністю 2500 м3/год. Клас "*О".
Проект № 23-
112. Несамохідний землесос продуктивністю 1000 м3/год. Клас "*О".
Проект № СО
805. Самовідвізний землесос продуктивністю 600 м3/год. Клас "М-СП".
Проект №
12. Несамохідний землесос продуктивністю 750 м3/год. Клас "*О".
Проект № 23-
110. Несамохідний землесос продуктивності 700 м3/ч. Клас "*О".
Проект №
592. Несамохідний землесос продуктивністю 400 м3/год. Клас «Р».
Проект №350-50Л. Несамохідний землесос продуктивністю 350 м3/год. Клас «Р».
Проекти № 324 та 324А. Несамохідний землесос продуктивністю 350 м3/год. Клас «Л».
Проекти № 246Б та 246В. Самохідний землесос продуктивністю 150 м3/год. Клас «Р».
Проекти № ЗРС-1 та ЗРС-1В. Несамохідний землесос продуктивністю 150 та 180 м3/год. Клас «Р».
Скалодробильні дноочисні та русловиправні судна
Проект № СО
724. Несамохідний плавучий скалодробільний снаряд продуктивністю 5 м3/год. Клас «Р».
Проект №
612. Самохідний плавучий дноочисний кран вантажопідйомністю 20 т. Клас «О».
Проект №306К. Самохідний плавучий дноочисний кран вантажопідйомністю 10 т. Клас «Р».
Проект №306КА. Самохідний плавучий дноочисний край вантажопідйомністю 10 т. Клас «Р».
Проект №11770А. Несамохідний плавучий дноочисний кран вантажопідйомністю 10 т. Клас «Р».
Проект №М770Б. Несамохідний плавучий дноочисний кран вантажопідйомністю 10 т. Клас «Р».
Проект №
615. Несамохідний плавучий русловиправний механізований агрегат. Клас «Р».
Грунтовідвізні судна
Проект № Р
122. Самохідна ґрунтовідвізна шаланда місткістю 300 м
3. Клас «О».
Проект №903А. Самохідна ґрунтовідвізна шаланда місткістю 300 м
3. Клас «*Р».
Проект №
259196. Самохідна ґрунтовідвізна шаланда місткістю 200 м
3. Клас «О».
Проект №711Б. Самохідна ґрунтовідвізна шаланда місткістю 170 м
3. Клас «О».
Проекти № 711 та 711Е. Самохідна ґрунтовідвізна шаланда місткістю 150 м
3. Клас «О».
Проект № 10511 А. Несамохідна ґрунтовідвізна шаланда місткістю 110 м
3. Клас «*Р».
Проект №
1051. Несамохідна ґрунтовідвізна шаланда місткістю 100 м
3. Клас «*Р».
Моторизовані завози.
Проект № Р
94. Моторизована завоз потужністю 226 е. л. с. Клас "*О".
Проект №
907. Моторизована завоз потужністю 150 е. л. с. Клас "*О".
Проект №
946. Моторизована завоз потужністю 90 е. л. с. Клас «Р».
Проект №26-40с. Моторизована завоз потужністю 60 е. л. с. Клас "*О".
Обстановкові та службово-роз'їзні судна
Проект № Р
121. Обстановковий теплохід потужністю 450 е. л. с. Клас "*О".
Проект №
292. Службово-роз'їзний теплохід потужністю 150 е. л. с. Клас «Р».
Проект № 391 А. Обстановковий теплохід потужністю 150 е. л. с. Клас «Р».
Проект №
457. Обстановковий теплохід потужністю 90 е. л. с. Клас «Р».
Проекти № Т-101А та Т-101Б. Обстановковий теплохід потужністю 90 е. л. с. Клас «Р».
Проект № Т-
81. Обстановковий катер потужністю 54 е. л, с. Клас «Р».
Проект №
567. Обстановковий теплохід потужністю 20 е. л. с. Клас «Р».
Брандвахти
Проект № 6-
45. Брандвахта завдовжки 45 м. Клас «Р».
Проекти № 70 та 70Б. Брандвахта завдовжки 35 м. Клас «Р».
Проект №283Б. Брандвахта завдовжки 29 м. Клас «Р».
Проекти № 95 та 95А. Брандвахта завдовжки 28 м. Клас «Р».
Проект №283А. Брандвахта завдовжки 26 м. Клас «Р».

2019/2(17)
спецвипуск

РОСІЯ У СПИСКУ
СВІТОВІ СПАДЩИНИ

приурочений до 43 сесії
Комітету всесвітньої спадщини ЮНЕСКО
(Баку, 2019)

Вплив статусу об'єкта Світової спадщини на сам об'єкт та його безпосереднє оточення

Глобальний проект ІКОМОС з відновлення та реконструкції: матриця для складання тематичних досліджень з визначних практик посттравматичного відновлення об'єктів всесвітньої культурної спадщини

Дипломатія та всесвітня спадщина: внесок ЮНЕСКО у зміцнення міжнародного діалогу

Транснаціональна серійна номінація Всесвітньої спадщини ЮНЕСКО «Шовковий шлях»: механізми координації номінаційного процесу

Легендарне ескімоське селище Наукан у складі номінації до Списку всесвітньої спадщини ЮНЕСКО

Залучення молоді до збереження Світової спадщини ЮНЕСКО: адаптація міжнародних рекомендацій на прикладі об'єкту «Болгарський історико-археологічний комплекс»

Архів

Окороков А.В.

Річкові трамвайчики (Частина 1)

Анотація. Стаття присвячена історії внутрішньоміського та приміського річкового пасажирського транспорту в СРСР. У ньому представлені короткі основні типи відповідних судів та його короткі технічні описи.

Ключові слова:місцеве судноплавство, річкові трамваї, пасажирські судна, внутрішньоміський водний транспорт Москви.

Внутрішньоміський пасажирський рух по Москві-ріці, що набув широкого поширення з 1920-х рр., відігравав важливу роль у житті столиці.

Слід зазначити, що у Російської імперіїперші «річкові трамвайчики», тобто судна, призначені для внутрішньоміських пасажирських перевезень, з'явилися на початку XX століття Санкт-Петербурзі, Нижньому Новгороді, Києві та інших містах. Як «трамвайчики» використовувалися невеликі катери-пароходи. У багатьох містах Європейської Росії власником цих ліній виступало Фінляндське товариство легкого пароплавства, і пароплавики отримали в народі назву "фінляндчик" (у Нижньому Новгороді спотворилося до "фільянчик").

У Москві річкові трамвайчики з'явилися 1923 р. Спочатку ними завідувало Московсько-Окське управління річкового транспорту (МОУРТ), а 1933 року було організовано спеціалізоване Московське приміське пароплавство. Флот пароплавства складався з 70 невеликих катерів виробництва Городецької верфі, які брали на борт 40 – 100 пасажирів. У довоєнній Москві особливою популярністю користувалися маршрути Кам'яний міст – Заозер'я та Дорогомиловський міст – завод АМО.

Поступово річкові трамвайчики почали з'являтися та інших містах СРСР. Кожне місто будувало судна самотужки, тому їх моделі розрізнялися на вигляд, типу силової установки, і за особливостями конструкції. До середини 1930-х років річковий транспорт став частиною транспортної системи Москви, Ленінграда, Горького, Сталінграда, Ростова-на-Дону та інших міст. Річкові трамвайчики почали використовувати на приміських перевезеннях. У цей час були зроблені перші кроки у справі стандартизації та уніфікації рухомого складу міського річкового транспорту.

У 1930 року групою винахідників під керівництвом С.П.Бударіна створили типовий теплохід для внутрішньоміських перевезень. Це був дрібносидячий катер, оскільки річковим трамваям доводилося швартуватися не лише до стаціонарних пристаней та дебаркадерів, а й до причалів біля самого берега. Катери проектувалися невеликими та короткими – інакше їм було б важко розвертатися та маневрувати біля берегів та розходитися з іншими судами.

Враховуючи, що річкові трамваї мали працювати на різних басейнах, проектувальники створили два варіанти катера, які при майже однакових розмірах відрізнялися потужністю силової установки: на одному стояло по одному 50-сильному дизелю, а на іншому - по два такі ж двигуни. Спочатку катери оснащували імпортними двигунами; потім на них стали встановлювати дизелі тієї ж потужності, що випускалися Воронезьким заводом.

Для того щоб прискорити та здешевити будівництво, теплоходи передбачалося робити дерев'яними чи композитними. Втім, коли керівництво Речсоюзверфі (головної організації, яка координувала та спрямовувала діяльність усіх суднобудівних заводів, які виконували замовлення Наркомводу) налагодило масовий випуск річкових трамваїв, їх почали виготовляти і з металевими, клепаними чи зварними корпусами.

Конструктивно це були судна з гострими обводами носової частини та напівтунельною кормою, що захищала гвинти та кермо від ударів об підводні перешкоди. У середній частині корпусу, що ближче до корми, розміщувалося машинне відділення. У ньому стояли дизель, паливний бак ємністю 250 л та освітлювальний агрегат марки Л-3. Катер мав довжину до 21,3 м, ширину – до 4,5 м, висоту борту – 1,2 м, осідання у вантажі – 0,7 м, міг розвивати швидкість близько 14 км/год.

Для пасажирів призначалося закрите приміщення в носовій надбудові, а також майданчики на її даху та на головній палубі – за ходовою рубкою. Там встановлювалося 119 сидінь, подібних до тих, що застосовувалися на «сухопутних» трамваях. Решта пасажирів у години «пік» доводилося стояти в проходах між кріслами і вздовж бортів, біля рубки. Щоправда, за часом рейси були не дуже тривалими. Максимальна пасажиромісткість судна становила 140 осіб. Екіпаж – 2 особи.

Майже одночасно з 50-сильним катером було розроблено проект річкового трамваю підвищеної до 250 осіб місткості – для приміських ліній, де рейси займали вже кілька годин. Ці судна обладнали салонами, буфетом та гальюном (туалетом); для команди призначалися дрібні кубрики.

Такі катери випускалися у трьох варіантах. У Дніпропетровську їх робили металевими, у Горькому – композитними, а на Московській та Городецькій верфях – дерев'яними. Зовні вони майже не відрізнялися один від одного, однаковим у них була силова установка, що складалася з пари 50-сильних дизелів. Додамо, що в інших містах на катерах місцевої споруди нерідко встановлювали не лише дизелі, а й карбюраторні двигуни.

Експлуатувалися ці судна Верхньо-Волзьким, Середньо-Волзьким, Нижньо-Волзьким річковими пароплавствами та Московським приміським пароплавством. У роки Великої Вітчизняної війни вони були переобладнані в катери-тральщики та брали участь у боях у складі Волзької флотилії.

Також у 1932 – 1933 pp. Балаківський суднобудівний завод випустив серію річкових вантажно-пасажирських двоповерхових колісних теплоходів типу «Динамівець». Серія включала шість судів: «Динамівець» (перейменований на «Ернст Кренкель», потім «Алтай»), «Калібрувальник» («Іван Папанін», «Арктика»), «Зварювальник» («Пам'ять Кірова»), «Кремль» та "Енергетик" ("Н.С.Хрущов").

У 1937 р. відбулася знаменна подія історії нашої країни – було відкрито канал Москва-Волга (пізніше канал ім. Москви). А за два роки до цього урядовою ухвалою від 8 вересня 1935 р. було затверджено рішення про створення серії спеціальних «канальних» судів. Це завдання було покладено на Головрічпром НКТЦ та Наркомвод. Організоване при Наркомводі Бюро з експлуатаційного освоєння Каналу Волга-Москва розробило у зв'язку із зазначеним завданням перші ескізи теплоходів – річкових трамваїв. Оригінальна конструкція пасажирського теплохода для каналу Волга-Москва була спроектована Речсудопромом у Ленінграді.

Будівництво нових канальних суден було розпочато того ж року на Сормівському заводі. На перших їх (типу «Клим Ворошилов») встановлювалися двигуни сормовского виробництва потужністю 350 к.с. при 350 об/хв. Ці теплоходи мали водотоннажність 576 т, вантажопідйомність 113 т і осадку 1,25 м. Особливого значення надавалося міцності зварних корпусів (були посилені палуби та піллерси у трюмах). Для поліпшення зовнішнього вигляду теплохода традиційні леєрні огорожі замінили фальшбортом. Серед суден далекого плавання були теплоходи типу «Йосип Сталін», шість 300-місних теплоходів типу «Леванівський» та шість невеликих теплоходів типу «Громів».

Цікава інформація щодо створення суден для каналу Москва-Волга наводиться у книзі А.Логінова та П.Лопатіна «Москва на будівництві», виданої 1955 р. Автори пишуть:

«До початку навігації на каналі треба було розробити та побудувати судна для нового водного шляху- Теплоходи, катери, глісери, водні таксі, створити комфортабельний, стильний, добротний флот.

Яким же він має бути, флот каналу?

По Москві-ріці тоді ходили прості річкові трамваї. Вони жодною мірою не могли надихнути конструкторів.

Закордонна практика річкового суднобудування також давала необхідних зразків. Річкові трамваї Парижа, Лондона, Нью-Йорка досить непоказні. Призначення цих суден полягає лише в тому, щоб перевезти якнайбільше пасажирів. Про витонченість трамвайних катерів або про комфорт для пасажирів і не йдеться.

Група інженерів висунула несподівану пропозицію: доручити розробку нових форм судів художникам.

Художники дещо здивувалися. Але їм пояснили, в чому річ, і вони прийняли пропозицію.

Незабаром надійшли перші ескізи.

Художники створили химерні кораблі. Тут були судна з надбудовами у вигляді дюралюмінієвої сигари, укріпленої на підставках, і величезного обтічного дирижабля зі скла та металу. Дирижабль ніби висів у повітрі високо над поверхнею води, і далеко висунутий ніс-бивень, прикрашений стилізованим птахом, розтинав воду. Тут були легкі і прозорі скляні аеростати, що ніби випадково опустилися на річкову поверхню. Один проект корабля нагадував контури кашалоту. На носі веселкою переливалися концентричні дуги ініціалів: «СРСР» мозаїка з різнокольорової пластмаси. Мозаїка була схожа на очі, що світилися.

Суднобудівники спочатку прийняли в багнети ескізи художників. Інженери заявили, що в ці фантастичні форми не помістяться ні машини, ні пасажирські каюти. Технологи стверджували, що з будівельної точки зору, проекти майже нездійсненні.

Проте загалом вся витівка виправдала себе: навколо ескізів закипіли суперечки, суднобудівники вносили свої корективи. Поступово інженери та художники змовилися.

Змінювалися контури судів. Зник стилізований птах. Скляний дирижабль та кашалот із мозаїкою теж змінилися. Але залишилися обтічність, форма краплі, що падає, принципово нові лінії судна» .

Малі теплоходи типу «Леванівський» та «Громів» призначалися для міських та приміських рейсів. На відміну від старих річкових суден – незграбних, високих – корпуси «канальних» теплоходів були подовженими, обтічними. Через свою незвичайну форму вони отримали в народі прізвисько «праски».

Усі судна обох типів були названі на честь льотчиків, перших Героїв Радянського Союзу.

Судна першого типу: «Леванівський», «Ляпідевський» (пізніше перейменований на «Хімки»), «Доронін» (перейменований на «Кашира»), «Каманін» (перейменований на «Комсомолець»), «Молоков» (перейменований на «Жовтень» »), «Слєпньов» (перейменований на «Голуб»).

Судна другого типу: «Громов» (пізніше перейменований на «Буревісник»), «Чкалов» (перейменований на «Речник»), «Байдуков» (перейменований на «Лебідь»), «Бєляков» (перейменований на «Сокіл», пізніше на "Йошкар-Ола"), "Водоп'янов" (перейменований на "Чайка", "Космонавт"), "Коккінакі" (перейменований на "Ластівка").

Проектування теплохода типу «Леванівський» було доручено Центральному конструкторському бюро «Речсудпроект» у Ленінграді (керівники розробки: начальник корпусного відділу Ю.Бенуа та начальник проектного сектора – головний конструктор проектів М.Лошинський). Було розроблено два варіанти архітектурного рішення теплохода – «закритий» (з надбудовою, закритою в носовій частині) та «відкритий» (з відкритою надбудовою). «Закритий» варіант був розроблений самим конструкторським бюро, автором «відкритого» варіанта був художник Зозуля, який був переможцем конкурсу, що проводиться Наркомводом, на кращий зовнішній дизайн майбутнього теплохода. У розробці зовнішнього та внутрішнього вигляду теплохода брали участь фахівці з архітектурної майстерні професора Л.Руднєва. Креслення корпусу та надбудови було створено корпусним відділом Ленречсудопроекту (керівник І.Гірс). Продування моделей обох варіантів проводилося в аеродинамічній трубі Ленінградського університету.

Розробка обох варіантів судна завершилася 1935 р. Після розгляду цих проектів у Наркомводі було ухвалено рішення запустити у серію «відкритий» варіант.

Будівництво судів типу «Леванівський», як зазначалося вище, велося на заводі «Червоне Сормово» у Горькому. Спеціально для виготовлення полірованих меблів та дерев'яних панелей для інтер'єрів теплохода в цехах були створені нові ділянки, а гнуті вікна для рубки та лобової частини надбудови замовлені на московських заводах.

Два перші теплоходи типу «Леванівський» почали здійснювати рейси каналом Москва-Волга 2 травня 1937 р., ще до його офіційного відкриття. А до відкриття каналу 15 липня було готово вже всі шість судів цього типу.

Теплоходи вирізнялися високим рівнем комфорту. Пасажири сиділи на м'яких диванах. На судах були курильний салон, салон-читальня, ресторан. Для зручності пасажирів теплоходи були обладнані опаленням, вентиляцією, радіотрансляційною мережею, розсіяним (тобто таким, що не напружувало очі) освітленням. Корпус суден цього типу був цільнозварною сталевою. Надбудова виготовлялася із дуралюміну. Теплохід був обладнаний дистанційним керуванням двигуна та електрифікованою системою якірно-швартових механізмів та кермового пристрою.

Технічні характеристики (на прикладі головного судна серії – теплохода «Леванівський»).

Довжина габаритна – 41,80 м
Ширина габаритна – 6,0 м
Висота борту – 2,30 м
Опад у вантажі - 1,30 м
Водотоннажність у вантажі - 173 тонни
Потужність двигунів – 280 к.с.
Швидкість повного ходу на глибинах 3,5 м – 16 км/година.
Швидкість повного ходу на глибинах 5,5 м – 19 км/год.
Пасажиромісткість – 300 осіб.

Дітищем Речсудопроекту був і другий тип «канальних» теплоходів, який отримав назву «Громов» (зустрічається також позначення «тип Чкалов»).

Наркомвід організував конкурс на найкращий зовнішній вигляд майбутнього теплохода, проте надані проекти у справу не пішли, і зовнішній вигляд судна було розроблено самим Речсудпроектом. Оскільки згідно з технічним завданням судно мало мати досить високу максимальну швидкість (25-30 км/год), модель майбутнього теплохода випробовувалась в аеродинамічній трубі. З метою зниження опору повітря судну надали обтічну форму з низькою надбудовою.

Однією з умов, висунутих замовником, був максимальний комфорт для пасажирів. Судна мали два пасажирські салони. Закритий салон на 92 місця розташовувався в носовій частині перед рубкою, за рубкою під тентом було ще 68 місць. Приміщення обладнано калориферним опаленням.

Оскільки санітарна служба каналу заборонила скидання за борт фекальних і сланцевих (скупчуються в машинному відділенні) вод, судна типу «Громів» (так само як і судна типу «Леванівський») були обладнані цистернами для збору таких вод.

Судно також мало дистанційне управліннядвигуном, що керувався безпосередньо з ходової рубки. Хоча за технічним завданням суду мали розвивати швидкість 25-30 км/год, практично максимальна швидкість виявилася обмежена 21 км/год. Пов'язано це був з тим, що проектувальникам не вдалося підібрати досить потужний двигун (великі потужні двигуни не містилися у вузькому корпусі).

Остаточний проект було затверджено на початку 1936 р. До наступного року завод виконав замовлення, збудувавши шість судів.

Технічні характеристики:

Довжина розрахункова – 30,00 м
Довжина габаритна – 31,60 м
Ширина розрахункова – 6,00 м
Ширина габаритна – 5,52 м
Висота борту – 1,70 м
Опад у вантажі - 1,11 м
Водотоннажність у вантажі - 93 тонни
Пасажиромісткість – 150 осіб
Двигуни - два дизельні двигуни по 400 к.с.
Швидкість повного ходу – 17,8 км/год.
Екіпаж – 5 осіб.

Наприкінці 1930-х років. конструктори розпочали розробку проектів нових річкових трамваїв, призначених для внутрішньоміських та приміських ліній. Вони повинні були мати підвищену, до 35 км/год, швидкість і приймати в комфортабельні приміщення по 150 і 300 пасажирів. Реалізації цих проектів завадила війна.

Закінчення слідує

ПРИМІТКИ

Шухін І."Річковий трамвай" (історична серія) // Техніка-молоді. – 1986. – № 12. – URL: http://technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/252/1999 (дата звернення 10.09.2012).

Канал п'яти морів // Наука та техніка. - 1935. - № 20. - С. 14.

Михалєв В.М.Пасажирські судна сормівських суднобудівників // Суднобудування. - 1971. - № 10. - С. 54.

Логінов А., Лопатін П.Москва на будівництві. - М.: Молода гвардія, 1955. - URL: http://www.kredit-moskva.ru/istoria/mosstr10.html (дата звернення 10.10.2012).

http://russrivership.ru/ships (дата звернення 03.10.2012).

Шістка славних // Техніка-молоді. - 1982. - № 10.

Бібліотека корабельного інженера О.Л. Смирнова. - URL: http://russrivership.ru/ships; http://ua.wikipedia.org/wiki/ (дата звернення 03.10.2012).

Стаття надійшла до редакції 23.12.2014.

Окороков Олександр Васильович ,
доктор історичних наук,
дійсний член Академії військових наук,

15-16 травня у Москві проходила Всеросійська науково-практична конференція «Цивілізаційний шлях Росії: культурно-історична спадщина та стратегія розвитку», організована Російським науково-дослідним інститутом культурної та природної спадщини ім. Д.С.Лихачова та Міністерством культури Російської Федерації.

27 квітня 2018 р. в історичних Палатах Аверкія Кирилова на Берсенівській набережній відбулося чергове, 171 засідання «Краєзнавчих зустрічей на Берсенівці». Захід організують Союз краєзнавців Росії (СКР), Московське краєзнавче товариство (МКО) та Центр історико-культурного краєзнавства та москвознавства (ЦВКМ) Російського науково-дослідного інституту культурної та природної спадщини ім. Д.С.Лихачова.

1 березня 2018 р. у Російській державній бібліотеці пройшла церемонія нагородження переможців національної премії « Кращі книгита видавництва року». У номінації «Культура» було відзначено одразу два видання Російського інституту культурної та природної спадщини ім. Д.С. Лихачова.

« РОСІЙСЬКІ ЛЬОДОКІЛЬНІ СУДУ Частина I Зміст Льодокол ТРУВОР (СЛЕЙПНЕР) Льодокіл НАДІЙНИЙ (ЧЕРВОНИЙ ЖОВТЕНЬ, КАПІТАН ДАВИДІВ) Льодокол...»

Бібліотека корабельного інженера О.Л.Смирнова

РОСІЙСЬКІ ЛЬОДОКІЛЬНІ СУДУ

Криголам ТРУВОР (СЛЕЙПНЕР)

Криголам Надійний (червоний жовтень, капітан Давидов)

Криголам ЄРМАК

Криголам ОЛЕКСАНДР НЕВСЬКИЙ (ЛЕНІН, ВОЛОДИМИР ІЛЛІЧ)

Криголам МИКУЛА СЕЛЯНИНОВИЧ

Криголам СВЯТОГОР (КРАСИН)

Криголам СИБІРЯКІВ (JAAKARHU)

Криголам ІОСИФ СТАЛІН (СИБІР)

Добірка складена за матеріалами:

Навчального посібника М.І.Спітковського «Суда технічного та допоміжного флоту» Транспорт Москва 1965;

Довідника «Морські транспортні судна» Морський транспорт Ленінград 1961;

Використані фотографії із сайтів forum.flot.su, potoship.co.uk та forums.airbase.ru.

Бібліотека корабельного інженера Е.Л.Смирнова ПАРОВИЙ ЛЮДОКІЛ «ТРУВОР»

Рік побудови 1895 Осадка кормою 5,40 м Завод будівельник «Бурмейстер і Вайн» водотоннажність 1151 т Назва при спуску на воду (до 1914 р.) «Слейпнер» Потужність 2600 к.с.

Довжина 50,30 м Швидкість 13 вузлів Ширина 12,20 м Дальність плавання 1920 миль Висота борту 6,70 м Підірвався на міні і затонув 25 серпня 1941 р. біля мису Осадка носом 3,90 м Юмінде під час Таллінського переходу .Л.Смирнова ПАРОВИЙ ЛЕДОКОЛ «НАДІЙНИЙ»

Рік побудови 1898 Осадка кормою 6,40 м Завод будівельник «Бурмейстер і Вайн» водотоннажність стандартна 1525 т Зміна назви «Червоний Жовтень», «Капітан Давидів» водотоннажність повна 1700 т Довжина по КВЛ 54,80 м0 Мощ.

Довжина габаритна 58,50 м Швидкість 13,8 вузла Ширина КВЛ 12,80 м Дальність плавання 3000 миль Ширина габаритна 12,90 м Основний район експлуатації Далекий Схід Висота борту 7,75 м Рік виведення з експлуатації 1956р.

Опад носом 5,40 м Бібліотека корабельного інженера Е.Л.Смирнова ПАРОВИЙ ЛЮДОКІЛ «ЄРМАК»

Бібліотека корабельного інженера

– – –

Криголам «Святий Олександр Невський» в Англії будувався за участю Євгена Івановича Замятіна.

Судно виявилося останнім із серії криголамів, спущених на воду в Ньюкаслі на заводі Армстронга на замовлення Росії. На той час це було дуже велике судно, що забезпечує форсування льодів завтовшки до 1 метра. Після революції, в 1921 році, за клопотанням екіпажу він був перейменований на криголам «Ленін».

Виведено з експлуатації у 1952 р.

Бібліотека корабельного інженера О.Л.Смирнова

ПАРОВИЙ ЛЮДОКІЛ «МИКУЛА СЕЛЯНИНОВИЧ»

– – –

Протягом кількох десятиліть він був найпотужнішим арктичним криголамом у світі. Військова служба"Святогора" тривала недовго і закінчилася в 1918 - він був затоплений на фарватері Північної Двіни. Незабаром, однак, він був піднятий і потім під час відходу інтервентів виведений до Англії. У 1921 він був повернутий РРФСР. У 1927 р. криголам перейменували на «Красин» на згадку про радянського дипломата, багато зробив для повернення судна до Росії. У 1928 р.

брав участь у порятунку експедиції Умберто Нобіле та пасажирського судна «Монте Сервантес». Криголам був нагороджений орденом «Трудового Червоного Прапора». Брав участь у Великій Вітчизняної війни. Після війни криголам продовжував працювати в Арктиці.

У 1950-х проходить капітальний ремонтта модернізацію. Змінюється його вигляд. Як криголам «Красін» працював до 1970-х. Потім він продовжував використовуватися як енергоплавбаза арктичних експедицій із розвідки нафти міністерства геології на островах Шпіцбергена та Землі Франца-Йосифа. Наприкінці 1980-х «Красін» було придбано Всесоюзним товариством «Знання» та відправлено до Ленінграда для продовження служби на давно заслуженій та почесній посаді корабля-музею. Наразі місце стоянки криголама – набережна лейтенанта Шмідта, біля Гірського інституту. В даний час є філією Калінінградського Музею Світового океану.

Бібліотека корабельного інженера О.Л.Смирнова

ПАРОВИЙ ЛЮДОКІЛ «СИБІРЯКІВ»

СИБІРЯКОВ Олександр Михайлович

Народився 26 вересня 1849 року в Іркутську в сім'ї золотопромисловця. Найбільшою була участь Сибірякова в організації знаменитої експедиції шведського мореплавця А. Е. Норденшельда Північно-Східним проходом і навколо Євразії в 1878-1880 роках. Норденшельд на честь великодушного організатора різних сибірських експедицій назвав острів в гирлі річки Єнісей ім'ям Сибірякова. За свою суспільно корисну діяльність було нагороджено орденом св.

Володимира 3-го ступеня. Дослідницька діяльність іркутського підприємця отримала визнання у Росії там. Іменитий сибіряк мав відзнаки французького та шведського урядів, срібну медаль Російського Географічного товариства.

Бібліотека корабельного інженера О.Л.Смирнова