Чи будуватиметься м7 через питомий парк. Питома парк знову під загрозою. Ніколи нічого – і ось знову

05/09/2016

Міська влада повідомила дві новини про призабуту тему магістралі № 7. Спочатку Смольний заявив, що цієї осені буде обрано трасування та підготовлено фінансову модель будівництва для інвесторів, а потім повідомило, що до 2020 року не планує закладати до міського бюджету витрати на проектування траси.

До хоч парадоксально здасться на перший погляд, у цих двох меседжах влади, якщо розуміти їх буквально, немає протиріччя.

Спочатку нагадаємо, про що йдеться. Магістраллю безперервного руху міського значення № 7 називається дорога, яка починається від перетину КАД та Виборзького шосе, проходить через розрізаний на дві нерівні частини Питомий парк, йде естакадами через станцію Ланська, потім уздовж залізничних колій та неподалік станції Кушелівка виходить на Полюстрів. Потім у точці максимального зближення з Арсенальною вулицею повертає на неї, проходить над Невою через Арсенальний міст і впирається у Смольную набережну. «Сьома» задумана як частина загальноміської траси безперервного руху для з'єднання північних районів Петербурга з обходом історичного центру набережними Неви, починаючи від Смольної набережної і далі на південний схід.

У радянські часи урбаністи мріяли продовжити її до самого центру, але після краху директивної економіки та повернення інституту приватної власності на землю про це вже не згадують.

Магістраль № 7 закладена в Генеральний план Петербурга 2005 року (а задумана набагато раніше), причому з Питомого парку вирізаний коридор шириною 70 метрів на захід від залізниці.

Як легко здогадатися, на сьогодні немає нічого, окрім Полюстрівського проспекту та Арсенальної вулиці.

На думку Олексія Єфремова, у недавньому минулому співробітника інституту «Петербурзький НІПІград», який понад 40 років займався питаннями транспортної інфраструктури, проблема магістралі № 7 має два найважливіші аспекти. Перший, і в ньому Єфремов бачить головне значення містобудівної діяльності, полягає в резервуванні територій. Коридор вздовж Удільного парку відведений не для того, щоб завтра розпочати проектування, до цього ще дуже далеко, а щоб зберегти можливість будівництва у будь-якому віддаленому майбутньому. Перш ніж проектувати магістраль №7, ще треба вигадати, як вона пройде станцію Ланська.

Для тих, хто не їздить електричками до Сестрорецька чи Виборгу, повідомимо, що залізниця знаходиться фактично на естакаді. Отже, треба шукати варіанти будівництва нової естакади або двох по різні боки від залізничного полотна.

Як приклади містобудівного резервування територій Єфремов назвав розв'язки з магістраллю № 7, які закладені в проекти шляхопроводу на Поклонній горі (він зараз будується), та продовження Суздальського проспекту (рух новою ділянкою відкритий у грудні 2015 року).

Раніше, але дуже показовий приклад - міст Олександра Невського, відкритий 1965 року. Ще до війни на обох берегах Неви було зарезервовано ділянки землі для будівництва цього мосту та розв'язок.

Другий аспект – послідовність будівництва магістралі №7. Єфремов переконаний, що ключова тема не транзит, а посилення транспортних зв'язків Громадянки з територіями навколо Суворовського проспекту, розвантаження існуючих магістралей.

Тому першочерговим завданням є сполучення Полюстровського проспекту з Арсенальною вулицею (там знаходяться землі ЛОМО), тим більше, що поруч активно будується житло, будівництво мосту через Неву, будівництво розв'язки на Смольній набережній. Зворотній порядок- умовно спочатку прохід магістралі через Питомий парк, а колись потім міст через Неву - сенсу немає.

Але й перша частина магістралі повинна мати важливе доповнення. Смольна набережна неодмінно має з'єднатися з Таврійською вулицею. Там лише 440 метрів, за оцінкою Єфремова, потрібно буде звільнити 4,6 га території.

Але цієї крихітної у масштабах Петербурга «пробивки» немає у Генплані 2005 року. Зрозуміло, не через забудькуватість проектувальників. Необхідна територія належить «Водоканалу», конкретніше – там знаходиться Головна водопровідна станція. Втім, експерт нагадує, що прокладання цього зв'язку було закладено ще в Генплані 1986 року.

Олексій Жуковський, інший метр проектування транспортних мереж Петербурга, переконаний, що магістраль № 7 має сенс лише як єдина траса від Зеленогірська до Колпіна. Десь можна використовувати існуючі шосе та вулиці, щось необхідно побудувати. Важливо, щоб було створено стійкий зв'язок між північно-західними та південно-східними районами Петербурга. КАД не вирішив цієї проблеми. Кільцева автошлях набагато довша, а магістраль № 7 майже пряма.

Чи може ця магістраль обійти Питомий парк, про долю якого турбуються громадські активісти? Жуковський вважає, що це можливо, але тоді всі ділянки траси, що знаходяться на південь від парку, Треба трасувати і прораховувати заново.

Дмитро Баранов, блогер і транспортний інженер, вважає, що обговорювати має сенс лише південна ділянка магістралі – від Арсенальної набережної до вулиці Карбишева. Північну ділянку – від Удільного проспекту до Виборзького шосе – краще замінити реконструкцією та будівництвом вулиць районного значення. Тим більше, що для прокладання «сімки» знадобиться знесення будинків і викуп землі.

Що стосується центральної ділянки - від вулиці Карбишева до Удільного проспекту, куди входить і Удільний парк, - то окрім технічних та екологічних складнощів, ця частина траси, відірвана від міських автомагістралей, стане лише коридором для транзиту. До чого призводить поява таких коридорів, відомо - збільшення кількості автомобілів у місті, особливо в його центральній частині.

І тоді поетична конструкція «вилітна магістраль», яку чиновники люблять використовувати у розмовах «про сімку», насправді обернеться «влітком» не меншого зустрічного трафіку. Баранов упевнений, що лише зменшення кількості приватних автомобілів може радикально вирішити транспортні проблеми у мегаполісі.

Якщо підсумовувати думки експертів: трасування магістралі № 7 обговорювати можна, проектувати його передчасно.

Інше питання – чому Смольний нагадав про магістраль якраз перед початком виборчої кампанії, подарувавши своїм опонентам привід критикувати владу за бажання погубити Питомий парк?

Спостерігачі знаходять одне пояснення: у Смольному не надто думають про вибори. А думають про інше. Має бути розробка нового Генерального плану Петербурга на 2019-2043 роки. А група ЛСР цікавилася вилітними магістралями та транспортними коридорами вздовж залізниць. Магістраль № 7 за нинішніми оцінками коштує 120 млрд. рублів. Поодинці міський бюджет навряд почне цим займатися. Але на пару із впливовим бізнесом – може.

До речі

Відповідаючи на запитання, які ще великі транспортні інфраструктурні проекти вважає першочерговими, Олексій Жуковський назвав два. Перший – «Південна магістраль», вона починається приблизно там, де ЗСД та існуюча вантажна залізнична гілка перетинають проспект Стачок. Йде на схід уздовж цієї гілки, потім у створі Фаянсової та Зольної вулиць і далі до КАД.

Другий проект – Орловський тунель. Експерт переконаний, що місту необхідний підземний транспортний зв'язок між Смольною набережною та перетином Пискаревського проспекту та шосе Революції. .

Вирішення питання про будівництво магістралі через Удільний парк відкладається як мінімум до 2020 року, повідомляє апарат віце-губернатора. Однак у Генплані зберегли функціональну зону "У", яка передбачає будівництво траси через парк. Отже, теоретично, проектування магістралі можна розпочати будь-якої миті.

Проект траси обговорюють із 2005 року. З того часу плани її пробивання неодноразово змінювалися і щоразу стикалися з масштабним протестом градозахисників. Яким би не був проект, траса мала пройти через Питомий парк або поблизу нього.

Планувалося, що через Неву збудують новий міст між продовженням Таврійської вулиці та Арсенальною вулицею з протилежного боку Неви. Далі траса проходила паралельно залізничним коліям. В результаті вона пов'язала б Арсенальну набережну та Виборзьке шосе. Таке проектне рішення закладалося ще до Генплану 2005 року.

"Збереження зони в Генплан - це не рішення про будівництво дороги. Це лише можливість, яку місто залишає на майбутнє для розвитку транспортної інфраструктури перевантажених північних районів Петербурга", - коментує Марат Оганесян.

Від проекту відмовилися через його високу вартість. За словами Марата Оганесяна, до 2020 року до цього питання не повернуться, оскільки програму "Розвиток транспортної системи Санкт-Петербурга на 2015-2020 роки" вже затверджено, і цього об'єкта (і траси, і мосту) в ній немає. Приблизну вартість зведення мосту експерти оцінюють у 12 млрд рублів, пробивання траси з розв'язками – у 18 млрд рублів. Також на викуп численних земель, через які б вона пройшла, могли знадобитися мільярди. Разом - понад 30 млрд рублів.

Незважаючи на галас навколо проекту магістралі №7, фактично її розробкою ніхто й не займався. Так і не було розроблено конкретний передпроект та кілька варіантів проходження дороги, які потім обговорили б із жителями. Варіантів проходження через Удільний парк могло бути багато – не лише траса, а й тунель чи естакада. Але далі правок у Генплані справа не зайшла.

Тим часом, якщо без магістралі ще можна було б обійтися, то міст між Арсенальною вулицею та Таврійською вулицею був би дуже доречним. Він міг би розвантажити затори на Ливарному мосту та набережну на ділянці між ним та Таврійською вулицею.

Урбаністи роздобули чернетку концепції розвитку транспортної інфраструктури Санкт-Петербурга до 2043 року. Плани Смольного розбурхали активістів. І дали провокаційний старт для загальноміської дискусії.

Понад 100 кілометрів нових ліній підземки, сотні кілометрів нових доріг, включаючи трасу М-7 через Питомий парк, 9 нових розв'язок лише на Обвідному каналі та майже 30 нових шляхопроводів через залізничну колію. Це лише мала частина планів Смольного щодо розвитку транспортної сітки міста на довгострокову перспективу. Всі дорожні забудови тягнуть на три трильйони рублів. Поки що концепція не стала надбанням громадськості, але «Фонтанка» радить її вивчити. Нудно не буде.

Активісти-урбаністи Санкт-Петербурга обговорили Концепцію розвитку транспортної інфраструктури міста до 2043 року. Документ, на розробку якого пішло два роки, ще не потрапив у відкритий доступ (його не знайти на сайті Смольного). Роздобути та вивчити концепцію змогли лише найактивніші городяни. На публічних слуханнях її представив відомий громадський діяч, еколог, голова Центру експертиз ЕКОМ Олександр Карпов. «Запитають, звідки документ? Відповідайте – Карпов усіх здав», – пожартував він.

Концепція транспортного розвитку Санкт-Петербурга на найближчі майже 30 років – талмуд, до якого потрапили всі масштабні проекти, сукупна вартість яких у результаті становитиме понад три трильйони рублів (3162 мільярда, що приблизно дорівнює 6 – 7 річним бюджетам Петербурга). І як оцінили учасники слухань, «багато з них поки що видаються фантастичними». У документі розписані нові транспортні розв'язки Північної столиці, позначені дороги та швидкісні магістралі, які будуть збудовані у місті, представлена ​​оновлена ​​схема будівництва метро та пояснюється, що буде з наземним громадським транспортом.

Концепцію наприкінці 2016 року ухвалив від розробників комітет розвитку транспортної інфраструктури СПб, тоді ж її схвалила громадська рада при КРТІ. На підставі концепції буде внесено коригування до Генплану розвитку Санкт-Петербурга (публічні слухання з обговорення Генплану пройдуть у лютому).

Вивчити фантастичне місто майбутнього до коворкінг-центру «Точка кипіння» (відкрите в Петербурзі за підтримки Агентства стратегічних ініціатив) прийшли близько 60 осіб. На екрані карта з новою дорожньою схемою, втикана різними позначеннями, – нові шляхопроводи, швидкісні магістралі, мости, підземні та наземні пішохідні переходи, кільцеві розв'язки, можливі станції підземки, трасування трамваїв легкорейкових.

«Які саме об'єкти найбільше хвилюють?» - Запитав усіх Карпов, який взяв на себе роль ведучого. «Траса М7 через Удільний парк, Орловський тунель, 9 нових розв'язок на Обвідному каналі, реконструкція Сінної площі, проблеми Слов'янки, Пушкінський район, метро до Пулкового!..» – вигукували громадські урбаністи.

Але раніше Карпов запропонував вивчити схему загалом. До карти вийшов Дмитро Баранов, який назвався транспортним інженером. Він звернув увагу, що у представленій концепції величезна кількість фактичних помилок.

«Шукати помилки, як блох ловити, але якщо враховувати вартість кожної такої «блохи», то уважно подивимося», – підбадьорив усіх Карпов.

Вказано новий з'їзд із Сірного мосту на наб. Адмірала Лазарєва – там щільна забудова елітного житла, швидкісна магістраль на лівому березі набережної Неви, а там Обухівська Оборона з пам'ятниками культурної спадщини – почали перераховувати учасники обговорень. У Курортному районі розпланували дороги у зоні, де ще немає намиву. «З'єднати Московський та Фінляндський вокзали залізничними коліями – це взагалі як?» - Ще одна ремарка із зали. У результаті «блох» наловили пристойно: навіть після перегляду схеми активісти знайшли близько 30 серйозних інфраструктурних прорахунків.

Дмитро Баранов зауважив, що над концепцією працювало 5 різних розробників, які, мабуть, «навіть не спілкувалися між собою». "Збірна солянка, всі в одну купу зібрали без синхронізації", - оцінив він документ. Також учасники обговорення зазначили, що більшість проектів «кочують» із Генплану до Генплану. Як цей документ взагалі можна обговорювати? У ньому немає спільної ідеї, звалили в купу ошметки минулого! – підхопили учасники слухань. Карпов пожартував про «колекцію витягнутих із трун проектів» і запропонував таки розбиратися з кожним заходом окремо, починаючи з простого запитання: «ЧЗГ?» Абревіатуру відразу переклав: Що це? Навіщо? Скільки коштує?

Дмитро Баранов та інші учасники запропонували аналізувати конфлікти дорожніх проектів із пам'ятниками культури, зеленими насадженнями, водними об'єктами та житловою забудовою.

За підсумками слухань вирішили об'єднатися у робочу групу та завалити віце-губернатора Ігоря Албіна та голову КРТІ Сергія Харлашкіна письмовими запитами, в яких, крім питання «ЧЗГ», будуть зазначені конкретні фактичні помилки. Прозвучала навіть пропозиція звернутися до прокуратури, щоб наглядове відомство перевірило, навіщо Смольний оплачував такий документ.

У прес-службі КРТІ прокоментували реакцію громадських працівників. Представники комітету наголошують, що учасники слухань чиновників офіційно не запрошували на слухання та не зверталися до комітету, жодних документів, пов'язаних із концепцією, не запитували.

«Ми не знаємо, який саме варіант обговорювали городяни. Ці матеріали ще не узгоджені остаточно. Якщо в активістів виникли питання, то ми завжди готові їх обговорювати та разом працювати над документом. Важливо відзначити, що матеріали концепції є лише вихідними даними для розробки транспортного поділу нового Генерального плану», – позиція прес-служби КРТІ.

Поки активісти готові сперечатися зі Смольним, мешканцям Санкт-Петербурга «Фонтанка» радить самостійно вивчити концепцію розвитку транспортної інфраструктури, аби розуміти, як може змінитись життя кожного міського району. Перерахувати всі пункти документа, який виклали в мережу активісти, просто неможливо.

Ознайомитись з ним можна тут.

Поки що ж «Фонтанка» пропонує почати з деяких пунктів концепції, які городяни обговорюють не перший рік. Насамперед – будівництво нових гілок метро. І плани Смольного знову змінилися.

Підземка

Більшість станцій, запланованих до 2022 року, будується або частково будується.

До 2022 року планується продовження будівництва 4-ї лінії – станції "Театральна" та "Гірський інститут". 3-та лінія підземки приросте станціями "Новокрестовська", "Вулиця Савушкіна" та "Зоопарк" (перетин Богатирського проспекту та Туристської вул.), де вже не буде жодного зоопарку. Передбачено з'єднання з 5-ю лінією на станції Шувалівський проспект. Сама 5-та лінія підземки продовжиться на півдні зі станціями "Бухарестська", "Міжнародна", "Проспект Слави", "Дунайський проспект", "Південна". На півночі – до станції Шувалівський проспект.

У концепції обіцяно будівництво Красносільсько-Калининської лінії на ділянці від станції "Обвідний канал" до станції "Козаківська" з проміжними станціями "Борова", "Московська брама", "Бронівська", "Кіровський завод", а також ділянка від станції "Казаківська" до станції "Обвідний канал – 2" (включаючи депо "Красносільське"). Загальна довжина підземки до 2022 року збільшиться на 32 кілометри.

У другу чергу (термін будівництва до 2028 року) потрапило продовження 1-ї лінії до станції "Ульянка" (і далі до перетину проспекту Ветеранів та проспекту Маршала Жукова). Раніше в попередній схемі КРТІ, яка перебувала на стадії розробки, ці плани були віднесені на період до 2038 року. Винятково як альтернатива та з масою застережень розглядається будівництво станції метро в аеропорт Пулково.

Плани щодо продовження Красносільсько-Калининської лінії у розробників концепції такі: на північ від станції "Обвідний канал" до станції Струмки з проміжними станціями "Пискарківка", "Бестужівська", "Полюстровський проспект", "Смольний", "Суворівська", "Знаменська" , "Лігівський проспект", а також від станції "Козаківська" до станції "Соснова Поляна". 4-та лінія продовжиться на півдні станціями "Кудрово" та "Новосаратівка".

До 2028 року планується будівництво кільцевої лінії на ділянці від станції "Гірський інститут" до станції "Лісова" з проміжними станціями "Василеострівська", "Спортивна", "Петроградська", "Кантемірівська". Тут (як і з "Кудрово") видно розбіжності за датами за попередньою смольнинською схемою, де на ці роботи приділяється не 11, а 21 рік. Загальна довжина другої черги – 31 кілометр.

У третій черзі будівництва – до 2038 року – наголошується на 4-й та 5-й лінії підземки. Так, 4-та продовжиться від станції "Гірський інститут" до станції "Лахта" з проміжними станціями "Морський фасад" та "Новокрестовська" (передбачено і будівництво депо). 5-та лінія – від станції "Шувалівський проспект" до станції "Колом'язька" зі станціями "Кам'янка" та "Магістраль № 31".

Обіцяє влада закінчення будівництва Кільцевої лінії зі станціями "Арсенальна", "Площа Калініна", "Полюстровський проспект", "Більшеохтинська", "Ладозька", "Далекосхідний проспект", "Площа Бехтерева", "Волківська", залізнична станція Борова, "Фрун ", "Нарвська" та "Двінська".

Заявлено будівництво нової лінії від станції "Двінська" до станції "Яніно" зі станціями "Площа Рєпіна", "Театральна", "Михайлівська", "Суворівська" (перетин Суворовського проспекту та Кіркової вулиці), "Більшеохтинська", перетин пр. Енергетиків та Якірної вул., перетин Індустріального пр. та пр. Косигіна. Третя черга наймасштабніша – 67 кілометрів – і загалом відповідає 4-ій черзі попередньої схеми КРТІ, де враховано плани до 2048 року.

Через перевантаження станцій, що діють, влада міста обіцяє побудувати другі ескалатори на "Нарвській", "Балтійській", "Чернишівській", "Петроградській", "Піонерській", "Проспекті Просвітництва", "Василеострівській" та "Ладозькій".

Виділення

З 2017 до 2022 року, судячи з концепції, виділення для автобусів та тролейбусів з'являться на 14 вулицях. Зокрема, на пр. Ветеранів, вулиці Глінки, 8 – 9-й лініях В. О.

Швидкісні магістралі

Таких доріг у концепції близько 30, включно з будівництвом ВСД – широтної швидкісної магістралі з мостом через Неву у створі Фаянсової та Зольної вулиць.

Щоправда, у концепції як перша черга вказана ділянка від Енергетиків до Мурманського шосе з термінами 2017 – 2022 роки. Будівництво магістралі на ділянці ЗСД до Глухоозерського шосе, з якого планували розпочинати раніше, – 2023 – 2028 роки. Третя черга – від Глухоозерського шосе до пр. Енергетиків із мостом через Неву. Терміни – до 2028 року. "Фонтанка" запросила КРТІ про те, з чим пов'язане перенесення ділянки від ЗСД на другу чергу, якщо вона справді відбулася.

Поки що незрозуміло як, але, на радість автомобілістів, планується розширення Приморського шосе. Заплановано реконструкцію шосе на ділянці від Планерної та Приморського шосе. Розвантажити планують і міст Олександра Невського. У концепції це назвали формування магістралі безперервного руху на лівому березі Неви від мосту Олександра Невського до Володарського мосту.

Центр Санкт-Петербурга

У концепції знову з'явився Орловський тунель. Будівництво Орловського тунелю, якщо вірити їй, розпочнеться 2039 року.

Коригування дорожньої мережі в центрі присвячено 15 пунктам. Один із найважливіших проектів – будівництво наб. Макарова. Проект розбили на три етапи. Перша черга – ділянка від набережної річки Смоленки до транспортного зв'язку через Сірний острів із мостом через річку Смоленку (2017 – 2028).

З 2039 року заплановано будівництво набережної лівого берега річки. М. Невки від Мало-Петровського мосту до Кантемировського мосту з будівництвом тунелю. Трохи раніше – з 2023 року – будівництво продовження Варшавської вулиці від Північного залізничного півкільця до наб. Обвідний канал.

У КРТІ наголошують, що Концепція розвитку транспортної інфраструктури Санкт-Петербурга – це лише документ, який визначає параметри розвитку Петербурга і це ті дані, які будуть передані для коригування Генплану. На обговорення документа у петербуржців буде місяць – головне зробити це до включення спірних проектів до Генплану розвитку Північної столиці.

Катерина Кураєва, "Фонтанка.ру"

Чи суперечать одна одній заява Ігоря Албіна та відповідь Георгія Полтавченка?

Минулої суботи захисники Удільного парку вийшли на мітинг, у якому взяли участь до п'ятисот осіб. Причина все та ж - загроза будівництва траси М7, якою парк може бути розсічений на дві частини, внаслідок чого, як стверджують деякі експерти, обидва уламки захиріють. То звідки взялася нова загроза, якщо раніше влада стверджувала, що М7 чи взагалі не буде, чи відкладається на дуже довгий термін?

У лютому 2015 року віце-губернатор Марат Оганесян пообіцяв, що питання про будівництво траси через Удільний парк не порушуватиметься як мінімум до 2020 року. І якщо взагалі виникне, то конструктивно обговорюватиметься з жителями.

Через кілька місяців після цього Оганесяна змінив новий віце-губернатор, який займається будівництвом, Ігор Албін. Довгий час про М7 ніхто не згадував.

Ніколи нічого – і ось знову!

Грім гримнув 20 липня 2016 р., коли Ігор Албін згадав про злощасну трасу під час відеоконференції з повноважним представником президента РФ у СЗФО Володимиром Булавіним.

«Сьогодні поганий станчастини доріг, особливо регіональних та муніципальних, вуличної мережі населених пунктів, входить до першої п'ятірки проблем, які турбують наших громадян», - сказав Булавін, відкриваючи нараду. Очевидно, що у передвиборчий період потрібно було щось пообіцяти президентові, який стоїть за спиною Булавіна, показати якісь світлі перспективи.

Ігор Албін почав за здоров'я: повідомив, що важливим напрямом у роботі уряду міста є «відведення транзитного та вантажного транспорту від зони історичного центру міста за рахунок формування системи дугових магістралей». І навіть розповів про плани будівництва ще однієї такої магістралі у південній частині міста за 150 мільярдів рублів.

Треба сказати, що ідея це безперечно здорова, проте активним городянам необхідно буде переконатися, що трасування нової дороги пройде територіями, що підходять для цього.

Але одна магістраль на цілий Петербург обмаль, треба ще щось пред'явити повноважному представнику. Ось на поверхню і спливла траса М7, яка повинна перетнути всю північ Петербурга від Арсенальної вулиці до розв'язки КАД з пр. Енгельса, пройшовши при цьому через Питомий парк.

«Магістраль №7 дасть вихід на Приозерське шосе, її орієнтовна вартість складе 120 млрд руб. Ми плануємо наприкінці вересня завершити формування трасування та підготувати фінансову модель для пропозиції інвесторам», - відрапортував Булавіну Албін.

Чому воно не потрібне

Коли новина про те, що трасування М7 має бути вже завершено до кінця вересня, облетіла міські ЗМІ, захисники Удільного парку обурилися.

Швидко організували мітинг. На якому, до речі, дали виступити одному з прихильників М7 - Олексію Єфремову, який брав участь у проектуванні. Його аргументи захисники парку чули не раз: магістраль безперервного руху розвантажить наявні дороги регульованого руху, і взагалі місто має розвиватися. Виступ зустріли криками «Ганьба!».

Дмитро Смирнов із руху «ПеТраГрад» підсумовував контраргументи, неодноразово висловлені противниками М7. По-перше, сучасні тенденції міського планування вимагають спочатку максимально використовувати транспортні артерії, перш ніж будувати нові. А роботи тут ще достатньо: вузькі місця на дорогах не розшиті, залізниця використовується далеко не на повну силу. Саме сюди насамперед треба вкладати ті мільярди, які знадобилися б на будівництво нової магістралі.

По-друге, магістраль М7 веде на Арсенальну набережну, яка й так добряче забита - а отже, жодного вирішення транспортної проблеми не буде, а буде лише дорогий перерозподіл пробок. Ще один важливий аргумент висловив яблучник Михайло Амосов: коли наприкінці 60-х радянські проектувальники вигадали М7, навколишні території ще не були забудовані, не існувало КАД та ЗСД. Тепер транспортна ситуація змінилася – про що неодноразово говорили незалежні експерти.

Борис Вишневський оприлюднив на мітингу відповідь губернатора Полтавченка на запит, який депутат надіслав одразу після заяви Албіна. Губернатор пояснив, що за рахунок міста розроблятимуть проектну документаціюз М7 все ще не планується як мінімум до 2020 року.

Тим часом у генплан, який прийматиметься у 2018 році, планується запровадити відомості про те, де має пройти ця магістраль. При цьому Полтавченко зазначив, що Комітет із містобудування та архітектури пропонує провести її в тунелі вздовж кордону Питомого парку.

Кінці з кінцями не сходяться

З цієї інформації можна отримати кілька висновків різного ступеня невтішності.

По-перше, у тунель, який нібито не зашкодить парку, захисники не дуже вірять: і дорого, і невідомо ще, як саме його будуватимуть і що при цьому розкопають.

Тим часом чинним генпланом вже виключено з парку територію вздовж залізниці, де спочатку планували провести трасу, а отже, ніщо не заважає там її і спроектувати і прокласти, наплювавши на думку мешканців і знищивши Питомий парк.

По-друге, у відповіді Георгія Полтавченка жодного слова немає про те, щоб «наприкінці вересня завершити формування трасування М7 та підготувати фінансову модель для пропозиції інвесторам», як заявив Булавіну віце-губернатор Ігор Албін.

То що сталося? Губернатор у своїй відповіді депутату промовчав про деякі плани уряду? Чи, навпаки, віце-губернатор видав бажане за дійсне?

Сподіватимемося, що захисникам парку вдасться розібратися в ситуації раніше, ніж чиновники ухвалять незворотні рішення. Хоча, як показує досвід протестного руху, будь-які рішення можна повернути назад, якщо взятися всім світом. У резолюції мітингу його учасники вимагають повністю скасувати проект магістралі М7 і внести Питомий парк до списку природних територій, що особливо охороняються.

Олексій Єрков, головний економіст Інституту територіального розвитку, в інтерв'ю кореспонденту газети «Будівельний Тижневик» розповів про транспортні та економічні передумовистворення магістралі безперервного руху М-7 із центру Петербурга у північні райони міста.

– Яка, на вашу думку, ситуація з транспортним забезпеченням кордону територій двох районів – Виборзького та Приморського, де згідно з Генеральним планом Петербурга має пройти М-7? Чи потрібна нова автодорога безперервного руху в цій локації?

- Розвиток вулично-дорожньої мережі (УДС) в межах території, що розглядається, нерівномірно. Це з тим, що дрібна мережу вузьких доріг у районах дачної забудови початку ХХ століття межує з районами радянської типової забудови з її широкими вулицями та проспектами. В результаті виникає ситуація, коли інтенсивні потоки з широких проспектів проходять через не призначену для них УДС, що історично склалася. Ситуація ускладнюється наявністю залізничної лінії з інтенсивним рухом поїздів, що розділяє Приморський та Виборзький райони.

На цьому фоні пр. Енгельса є найбільш прямим шляхом для руху у північно-західному та північному напрямку. У районі станції метро «Озерки» сходяться дуже інтенсивні потоки з Виборзького та Новоприозерського шосе, створюючи концентрацію транспорту в районі Поклонної гори. У цьому напрямі захід – схід прямі транспортні зв'язку майже відсутні.

Таким чином, можна сказати, на межі Виборзького та Приморського районів основна проблема – це нерівномірність УДС. Поліпшити ситуацію покликане будівництво Суздальського шосе з шляхопроводом через залізничну лінію та будівництво шляхопроводу на вул. Відповідно до Генерального плану у версії від 2005 року передбачалося з'єднання Парашютної вул. та Манчестерської вул. через Удільний пр. Однак пізніше західна частина П. була повністю забудована житловими будинками, а в Генеральний план були внесені зміни.

У принципі, дублювання пр. Енгельса магістраллю з безперервним рухом має його розвантажити. При цьому варто зазначити, що магістраль М-7, що планується в даний момент, починається в центральній частині міста, від Арсенальної наб., де рівень завантаження УДС великий, а закінчується на Виборзькому шосе, в районі Осинової Гаї, де є завантажені вузли зі світлофорними перехрестями, Але ці безперечні труднощі що неспроможні нівелювати доцільності будівництва М-7 навіть у нинішньому вигляді.

Що ж до естакадної частини М-7 вздовж Фінляндської залізниці – це може бути лише частина автомагістралі, аналогічної ЗСД, з виходом на КАД. Для вирішення ж проблеми концентрації руху слід вживати заходів щодо більш рівномірного розподілу потоків за рахунок збільшення щільності мережі вулиць міського та районного значення та загального зниження інтенсивності маятникового автомобільного руху (на роботу та з роботи) за рахунок розвитку громадського транспорту та перехоплюючих парковок.

- Чи є варіант, коли нову автотрасу М-7 можна побудувати в іншому місці, наприклад, була концепція пустити її другим поверхом над Піскаревським пр.?

– Для будівництва позавуличних магістралей із безперервним рухом найбільше підходять незабудовані території, смуги відведення залізниць. При цьому спроби безперервного руху на міських вулицях спірні. Сам собою Пискаревський пр. ніяк може бути альтернативою М-7, оскільки обслуговує інші напрями.

- Чи справді сильно страждає Питомий парк під час створення цієї дороги? Чи можливий варіант будівництва магістралі № 7, коли й зберігається парк, і одночасно з'являється дорога, наприклад, другим поверхом над уже існуючою залізничною гілкою або в тунелі під основою парку?

– На мій погляд, збитки Питомому парку можна мінімізувати за рахунок будівництва естакади над залізничним полотном, проте ширина залізничного полотна менша за ширину естакади, у зв'язку з цим, швидше за все, вирубка зелених насаджень неминуча, проте відсоток вирубаних дерев по відношенню до загальної площі парку буде нікчемним.

При цьому будівництво естакади над залізницею досить дороге і вимагатиме численних погоджень із ВАТ «РЗ». Можливий, звичайно, варіант будівництва двоповерхової естакади, що має меншу ширину, проте це ще витратніше.

– За вашими оцінками, скільки коштів буде потрібно для реалізації такого об'єкта, як М-7? Чи можливе будівництво дороги за формою державно-приватного партнерства?

– Витрати на будівництво залежать від того, в якому обсязі планується реалізувати проект та в яких параметрах. Очевидно, естакадна частина у смузі відведення залізниці приблизно відповідатиме вартості аналогічних ділянок ЗСД. Як показує досвід, залучити кошти інвесторів можливо лише тоді, коли проект вже перебуває на стадії реалізації, і ризики його зупинки мінімальні, і за умови, що дорога буде платною, що малоймовірно. На ранніх етапах фінансування неминуче лягає на плечі міського бюджету.

– З одного боку, території, які привертають увагу інвесторів, стають ключовими точками розвитку міста. З іншого боку – це зони потенційних ризиків. Стихійний девелопмент веде до формування дискомфортних для життя районів, створює ряд інших труднорозв'язних проблем. Як, на вашу думку, уникнути такої ситуації надалі?

– Я вважаю, щоб цього уникнути, місто має мати єдину стратегію розвитку, засновану не на бажанні реалізації окремих проектів, а на необхідності створення комфортного для людини міського середовища в рамках комплексного підходу, що включає всі містобудівні аспекти. Заради справедливості варто сказати, що спроба вирішення однієї проблеми призводить до появи кількох інших.

При комплексному підході та правильному розміщенні пріоритетів можливе створення комфортного, збалансованого середовища, привабливого для життя. Таким чином, інвестиційна привабливість планомірно зростатиме. Окремі інвестори не можуть забезпечити цього на своїй території, стратегія має працювати на рівні міського уряду, випереджаючи стихійний розвиток.

Довідка:

Швидкісна магістраль М-7 за проектом Генплану Петербурга 2005 року має пройти від Арсенального мосту до Виборзького шосе і таким чином з'єднати центр Петербурга та північний район (Виборський, Приморський) міста, перетинаючи Питомий парк. Останній факт викликав невдоволення городян, на захист зеленої зони було організовано громадський рух. 2014 року трасу пропонували виключити з Генплану, але цього не сталося. Віце-губернатор Петербурга Марат Оганесян, звітуючи перед депутатами Закса щодо реалізації Генплану міста, зазначив, що автодорогу М-7 можуть перетворити на естакаду або тунель у тій частині, де вона перетинає Питомий парк. Чиновник обіцяв, що думки мешканців будуть враховані.